車聯(lián)網是個令人疲憊的話題。從密歇根學派提出原生概念，到一眾科技企業(yè)、傳統(tǒng)車企都投入了資源，嘗試去實現(xiàn)部分功能。盡管一些IT企業(yè)已經將泛交通的解決方案作為戰(zhàn)略目標，但過了好幾年，大家都看高德地圖標注說，到底什么是車聯(lián)網，什么是車聯(lián)網的進化方向。
硬件為王，還是服務為王?
按照密歇根大學發(fā)布的報告，車聯(lián)網的預想多層架構，基層是車載通訊模塊提供商、外部硬件提供商、RFID(射頻)及傳感器提供商;第二層則為車載設備供應商、應用軟件開發(fā)者;第三層則為電信運營商和內容服務商(TSP-Telematics Service Provider)。 車聯(lián)網（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息構成的巨大交互網絡。通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環(huán)境和狀態(tài)信息的采集；通過互聯(lián)網技術，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計算機技術，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計算出不同車輛的最佳路線、及時匯報路況和安排信號燈周期。
車聯(lián)網概念引申自物聯(lián)網（Internet of Things），根據(jù)行業(yè)背景不同，對車聯(lián)網的定義也不盡相同。傳統(tǒng)的車聯(lián)網定義是指裝載在車輛上的電子標簽通過無線射頻等識別技術，實現(xiàn)在信息網絡平臺上對所有車輛的屬性信息和靜、動態(tài)信息進行提取和有效利用，并根據(jù)不同的功能需求對所有車輛的運行狀態(tài)進行有效的監(jiān)管和提供綜合服務的系統(tǒng)。
隨著車聯(lián)網技術與產業(yè)的發(fā)展，上述定義已經不能涵蓋車聯(lián)網的全部內容。根據(jù)車聯(lián)網產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網是以車內網、車際網和車載移動互聯(lián)網為基礎，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網絡，是能夠實現(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡，是物聯(lián)網技術在交通系統(tǒng)領域的典型應用。
對于公眾來說，相當難懂。而在第九屆中國汽車產業(yè)藍皮書論壇上，眾多汽車科技、媒體大佬們解剖了車聯(lián)網概念，他們給出的詮釋，相對接地氣。
高德汽車事業(yè)部總裁韋東則將車聯(lián)網分為兩個層次。一個是技術，一個是服務。對于用戶來說，不想探究技術上那么多高深名詞，車聯(lián)網的服務讓生活更順暢、更有趣，才是關注點。
實際上，密歇根學派的第一個層次，是純硬件基礎;第二層和第三層則凸顯了服務概念，與韋東的說法不謀而合。
就目前而言，如果將車聯(lián)網比作一棟房子，在主體尚未完工的情況下搬進去住的用戶無疑是勇敢的，他們面對的是房間的粗陋和生活設施的匱乏。
不妨憧憬一下房子蓋好的愿景。與人關系最密切內容服務商一定占據(jù)產業(yè)鏈的核心位置。誰能注入用戶期待的內容，就能在某種程度上主宰車聯(lián)網。但是，眼下用戶說不出自己到底需要什么。主機廠商、硬件提供商、娛樂集團、IT廠商和網絡運營商都在爭搶未來，大家不反對內容為王，他們都爭相開發(fā)可能被用戶認為有價值的內容。這涉及到最終盈利模式的建立。
為此，IT巨頭和主機廠商進行了眼花繚亂的合作。無論是在移動互聯(lián)網構建完整生態(tài)圈的谷歌和蘋果，還是傳統(tǒng)的通訊硬件提供商華為、思科，亦或是平臺提供商阿里巴巴，甚至都介入了車載設備的前裝市場。
汽車相對于IT產品來說，研發(fā)過程代謝很慢。無論什么樣的車型，研發(fā)周期都以數(shù)年計，IT產品的更新速度將汽車甩出幾條街。這就使得主機廠對于IT的數(shù)據(jù)接入持謹慎態(tài)度。無論多么完美的終端，在車輛使用10年后，必將落后到爪哇國去了。用戶可以1年換一次手機，但很少有人1年換一次車。
因此，不斷迭代的終端系統(tǒng)、內容推送，需要仰賴IT廠商對用戶的培育。盡管車聯(lián)網最終傾向于將大數(shù)據(jù)(包括涉及汽車安全的關鍵數(shù)據(jù))上傳到云端服務器，但眼下傳統(tǒng)車企不愿意開放底層數(shù)據(jù)。
作為雙方意見的折衷，地圖是顯而易見的入口。因此我們看到所有BAT都在投資某圖商，由后者去抓取流量，乃至抓住流量背后的客戶。
韋東不否認車聯(lián)網的終極形態(tài)是萬物互聯(lián)的子集，是交通智慧網絡。但在當下，做好服務才是IT企業(yè)立身安命之本。互聯(lián)網公司做車聯(lián)網，大多很明智地不貪心做大系統(tǒng)的搭建，而是將關注點盡量縮小，即韋東強調的做減法。
對于客戶來說，高德就是基于地圖做各種服務，但對于企業(yè)來說，則是在做大數(shù)據(jù)出行——有能力處理數(shù)據(jù)，就有能力給數(shù)據(jù)賦能。
每一個尋求車聯(lián)網商機的企業(yè)，都希望能夠窺探到車聯(lián)網的未來路徑，以便搶占入口。
學院派們將車聯(lián)網分為Car2Driver(車與人)，Car2Infrastructure(車與交通設施)，Car2Car(車與車)。目前最為成熟的是Car2Driver，這顯然是可以理解的，如果不涉及基礎設施建設，在座艙里自己折騰，廠商們不會被捆住手腳。大部分廠商做的也是這部分文章。
這只是車聯(lián)網目前的基礎形態(tài)。人與交通設施、車與車的網絡搭建，可能指出車聯(lián)網的未來，盡管技術和消費形態(tài)的變化仍然存在不確定性。那么已經轉型互聯(lián)網公司的圖商，如何在廠商的頂層設計下切入車聯(lián)網呢?
韋東將車聯(lián)網發(fā)展路徑總結為三個階段：硬件聯(lián)網、傳感器增強、智慧指揮系統(tǒng)。而智慧系統(tǒng)有能力通過云計算，收集、處理大數(shù)據(jù)。這就是他眼中的真正車聯(lián)網。
韋東指出，硬件廠商已經意識到，必須要搭建與用戶最好的交互面，即系統(tǒng)集成。比如手機廠商做操作系統(tǒng)。而軟件商即便失去了系統(tǒng)搭建資格，仍有能力搭建應用層——實現(xiàn)特定功能群的軟件集合，在應用層與其上的服務層之間，則存在很多商業(yè)機會。
換句話說，軟件商如果只能在硬件商(比如整車廠商)的指定平臺上做業(yè)務，仍有大把的機會，做出很難取代的應用層。而隨著車聯(lián)網的進化，最終用戶們可能愈加不再重視平臺本身，取而代之的是更關注應用和服務。這是應用軟件商們在車聯(lián)網進化過程中的機遇，而且一直都存在。
既然平臺上能夠衍生出服務器和第三方服務，最好的平臺莫過于形成生態(tài)系統(tǒng)。而這樣的東西，只有少數(shù)IT企業(yè)有成功的運維經驗。
車企們首先想到的就是構建平臺。在這個領域，車企和IT企業(yè)終于進行了正面爭奪。
近期轉型不大順利福特曾為此傾注過很多資源。從Applink到SDL，從開放部分API到開放底層源代碼。福特一直在賣力吆喝自己的平臺級產品：SDL(SmartDeviceLink)。搭建平臺，期望吸引第三方開發(fā)APP。
豐田在2015年宣布與福特合作，共同探索在各自品牌的汽車上使用SDL技術。但直到今天，SDL平臺上的軟件數(shù)量仍然少得可憐。除了豐田，福特一直期待的、其他制造商主動使用SDL的情況沒有出現(xiàn)。這表明，缺乏軟件商支持的平臺，單靠個人開發(fā)者，是不會取得類似手機廠商那樣的成功。
相比SDL，第三方開發(fā)者顯然更愿意在Android Auto和CarPlay的平臺上進行應用開發(fā)，因為這兩個平臺他們已經有了相當?shù)慕涷灐?br /> 任何一家車企的用戶遠遠少于蘋果。單是iphone的年度銷量，就高達6000-8000萬部。而銷量最大的車企，不過1000萬出頭。現(xiàn)在將車當做車機，無疑讓兩者直接拼客戶數(shù)量，游戲規(guī)則相當不公平。車企明智的做法，仍然是吸引包括圖商在內的車聯(lián)網應用層建設者，間接拉住最終用戶。而不是直接跟手機商打擂臺。
相比任何軟件商，車企更擅長控制產業(yè)鏈條，將消費者固連在自己的荷包上。在車聯(lián)網的進化中，整車廠商的鏈條整合能力遭到削弱。他們必須讓軟件商參與進來，提供入口，才能打造更健康的生態(tài)鏈條，而不是搞封閉，試圖將一眾IT企業(yè)擋在車聯(lián)網外面。
平臺上的生態(tài)鏈就是車聯(lián)網的全部內容。云架構的車輛運行信息如何能讓軟件商賺到錢?作圖商只是個入口。高德向客戶提供數(shù)據(jù)，也從用戶那里獲得數(shù)據(jù)。汽修汽配、汽車租賃、車管、保險、緊急救援、移動互聯(lián)網，所有汽車服務都意味著商機，都可以在車聯(lián)網的框架下獲得更充分的應用。
所謂得平臺者得天下。車企和IT企業(yè)誰搭建的平臺并不重要，重要的是誰利用了平臺的更多價值。