2017 年的自動駕駛走到一個相對微妙的時刻。一方面，在后智能手機的眾多「候選者」之中，自動駕駛已經毫無疑問成為巨頭們押注未來的重要產品，而另一方面，與其他候選者，如AR、VR比擬，自動駕駛從技術研發(fā)到產品落地，又處在一個相對早期的階段。

在這個階段，無論互聯網公司還是傳統車企抑或是新一代車企，都在探索差別的發(fā)展道路。英特爾就重金買下 Mobileye；在Uber「背信棄義」之后，Google搭上了Lyft的自動駕駛的「共享車道」；百度也在 4 月份啟動「阿波羅計劃」，旨在通過開放其自身積累的自動駕駛技術能力，，構建基于自動駕駛的生態(tài)體系，按照最新的消息稱，德國博世、大陸集團已和百度達成自動駕駛的戰(zhàn)略合作。

上述各式各樣的合作模式一方面凸顯了自動駕駛早已打破了互聯網與汽車行業(yè)的界線，互聯網公司的數據優(yōu)勢與車企的工程能力和制造能力之間的結合，正在成為行業(yè)共識，而以百度此次牽手博世、大陸集團的合作方式來看，自動駕駛的「軟硬件」結合走向了一個新的階段。

軟硬結合，歸根到底指向自動駕駛生態(tài)

自動駕駛真正進入大眾視野也不過 10 年光景。2007 年，由DARPA 組織的自動駕駛挑戰(zhàn)賽展現了自動駕駛的巨大潛力，隨后，包孕 Google、百度在內的互聯網巨頭紛紛投入巨資，布局研發(fā)相關技術。

然而，隨后的故事像極了任何一個新技術「幻滅」的場景，技術層面始終沒有真正意義上的突破，商業(yè)模式的探索也在曲折中前進，以自詡為自動駕駛「先驅」的 Google 為例，在本身造車與合作造車之間不停徘徊糾結，又陪同著公司業(yè)務架構重組、人才流失和車禍變亂等一系列倒霉消息。

自動駕駛絕非可以簡單地將基于互聯網的新技術疊加到汽車上面，而是一個基于新技術的產業(yè)重構，這已遠非一家或幾家互聯網公司所能解決的問題，需要在互聯網公司、傳統車企之間搭建一個全新的生態(tài)體系。以百度為代表的一批互聯網公司，從一開始就將自動駕駛作為一個生態(tài)系統，以合作共贏的方式構建「互聯網行業(yè)+汽車行業(yè)」的產業(yè)生態(tài)，包孕此次百度與德國兩家汽車配件廠商的合作，也是生態(tài)體系發(fā)展非常重要的一部分。

自動駕駛正以肉眼可見的速度飛馳發(fā)展。在 2015 年正式啟動自動駕駛項目以來，百度不但已經取得美國 DMV 頒布的自動駕駛路測牌照，還在 2016 年 12 月的世界互聯網大會上進行了開放城市道路的運營。與此同時，Uber 也在美國匹茨堡、加州等地完成多輪路測，英特爾在收購 Mobileye 之后也加速和寶馬的合作，基于生態(tài)效應的自動駕駛行業(yè)，似乎正在發(fā)作。

但一個顯而易見的問題則是：一輛自動駕駛汽車到底算不算自動駕駛？

自動駕駛生態(tài)里的「傳真機效應」

科技領域長期在一個名叫「傳真機效應」的規(guī)律中，大意是說，如果你有一臺傳真機，它毫無用處，但假如世界上每多一臺傳真機，每一臺傳真機的價值都會提升。這個規(guī)律的隨后版本里，主角釀成了智能手機、社交網絡乃至手機游戲，而下一個版本則可能是自動駕駛汽車。

素質上說，一輛自動駕駛汽車早已脫離了汽車——這個上世紀以來的工業(yè)品的概念，而是一輛移動的數據終端——一如智能手機一般，它不但收集數據、分析數據，還需要共享數據，只有數據共享才能發(fā)揮自動駕駛在安適行駛、泊車乃至車輛共享上的優(yōu)勢。這也構成了典型的「傳真機效應」。試想一下，倘若街上只有一輛自動駕駛汽車，這輛車無法與其他車輛共享數據，其價值遠遠比不上所有汽車能看（收集數據）、會想（分析數據）、可溝通（共享數據）的場景。

所以，只有一輛自動駕駛汽車，很難說這就叫做自動駕駛。從這個角度去看上文提到的幾個生態(tài)體系，不管是 Uber 也好，英特爾也好，都無法徹底解決上述難題。前者展現了一個自動駕駛共享出行的美好愿景，但其無法真正撬動汽車行業(yè)的厘革，后者則押寶一家汽車公司，更像是「全力打造一臺打印機」的汽車版本，其輻射范圍有限。而上文談到的百度，在本年 4 月「阿波羅計劃」發(fā)布后，其自動駕駛的布局已經十分清晰，短短1個多月后，再度放出與博世、大陸集團的合作。由百度這一動作也可以清晰感受到，自動駕駛越來越向頂級的「軟硬件」結合標的目的發(fā)展。