圖/視覺中國

日前，國務院的一紙通告讓不少車企心里的弦繃得更緊了。

6月13日，國務院法制辦公室發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行辦理措施（征求意見稿）》（以下簡稱《雙積分辦理措施》）。10個月前，工信部官網掛出了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行辦理暫行措施》，提出將企業平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”辦理的機制，也即雙積分制度。

在2017版的《雙積分辦理措施》去掉了暫行2字，這意味著政策條款基本敲定，反饋和調整期結束。《雙積分辦理措施》繼續指出了兩大核心信息：

其一是，燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分必需用新能源汽車正積分進行沖抵平衡，但新能源汽車正積分僅允許交易，不許跨年結轉。

核心信息二是，《雙積分辦理措施》將于2018年實施，2018-2020年三個年度，除了年度生產或者進口量少于2000輛的小規模企業，其他車企的新能源汽車積分比例要求別離是8%、10%和12%，2020年之后的積分要求另行規定。

對積分不達標又未抵償負積分的企業，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型的生產或進口的處罰。而從政策條款中能夠看出，所有的積分任務都可以通過生產新能源車型或者向其他車企購買新能源積分來滿足要求。

《雙積分辦理措施》的目的顯而易見，通過調控性政策來鞭策傳統燃油車的節能技術發展，以及鼓勵車企生產新能源車型。

新能源汽車進入后補助時代，積分制度扛起大梁

中國政府推行的這套雙積分制度其實是“偷師”美國加州的汽車企業平均燃料經濟性(CAFE)與零排放汽車(ZEV)辦理政策。1900年，加州推出了ZEV法案，最初框定了6家大型汽車公司，未達到ZEV法案規定尺度的企業必需支付罰款或是向其他公司購買積分。這是中國雙積分制度的濫觴。

但是兩套政策的出發點略有差別，美國ZEV法案是由加州的空氣質量委員會鞭策執行，在石油能源十分充沛的美國，這項政策更多在于鞭策空氣質量的提升。

而中國的NEV政策則是典型的國家游戲，通過鞭策新能源汽車產業的發展，來帶動能源技術、智能化技術以及環境質量的提升。中國電動汽車百人會理事長陳清泰向鈦媒體體現，

“電動汽車能夠帶來很強的正外部性作用，將以其自身的低碳化、信息化、智能化，促成分布式能源、智能電網、智能交通、智慧城市、分享經濟的有機融合。”

中國政府從一開始就像當年發展彩電和光伏產業一樣在全力鞭策新能源汽車產業。有數據顯示，截至2016年1月，世界各國針對新能源汽車的補助以及各種優惠政策大概在160億美元（約合人民幣1000億元），而中國占了一半以上。

但，粗暴補助帶來的毛病很快出現。

第一，財政壓力陡增。據中國工程院院士楊裕生曾測算，根據新能源汽車的發展趨勢以及退坡后的補助制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補助，這對于財政支出無疑是一項不小的考驗；

第二，引發了大量騙補現象。財政部2016年9月展開的騙補調查涉及到了93家車企，最終騙補企業占到調查企業的77%，騙補金額近百億元；

第三，補助造成技術滑坡。騙補過程中的粗制濫造、盲目擴充電池增加里程等手法，恰恰與國家鞭策新能源產業發展，實現彎道超車的技術期望南轅北轍。

不過，也有行業人士向鈦媒體體現，補助雖然引發了造假亂象，但也確實催動了新能源汽車市場的熱度，大量車企為此布局了三電技術，而基礎設施也在建設，確保電動汽車能夠與傳統燃油車的使用體驗抗衡。“實際上，被查了騙補的那些企業，很多只是有騙補造假行為，補助款都還沒拿到。”

市場基礎得以奠定之后，以調查騙補為契機，財政部開始施行補助逐年退坡的政策。自2016年起，每年的補助力度會退坡20%，經過4年退完，同時，地方補助上限不得超過中央補助的50%。

那么補助退潮之后，新能源汽車產業怎么繼續搞下去？這時候新能源積分政策就應運而生。

“政策補助退坡，非補助性政策還是要延續的，這樣才能幫手新能源汽車行業度過早期的產業化困境。” 電動汽車百人會理事長陳清泰向鈦媒體體現。

企業生產多少新能源車才能完成目標？