車云從接近發改委的業內人士處獲悉，截止明年中旬，新能源項目審批很可能都不會重啟，國家希望利用這段時間，調整未來新能源車準入條件，嚴查新能源產能，產銷墊底的企業很可能將被淘汰。

政策收緊對于國內正如雨后春筍般快速崛起的新造車企業而言，無疑是個巨大噩耗。“現階段如果不能曲線完成制造布局，那么等這兩年的窗口期一過，基本就很難有機會了?！鄙鲜鲂萝嚻蟾吖芊Q。

嚴查產能過剩，或推末尾淘汰制

根據中汽協的數據，今年前9月，新能源汽車累計銷售39.8萬輛，同比增長37.7％，如果按照這個速度發展，今年70萬輛新能源目標很可能落空。

同時，《節能與新能源汽車技術路線圖》指出，至2020年新能源汽車占汽車總體銷量的比例達到7%以上，按照汽車年產銷規模3000萬輛計算，這意味著2020年新能源汽車銷量要達到至少210萬輛。

然而，即便我國新能源產能突飛猛進，順利向目標進軍，這和新能源產能的發展也已經形成強烈反差。

據不完全統計，按照目前各大企業發布的信息，有32家中國企業已經開始在新能源汽車領域進行產能布局，若這些工廠全部如期投產并實現產能完全釋放，到2020年總產能將達到696萬輛。

也就是說，如果現階段不進行相關把控，那么到2020年，我國新能源汽車產能將是銷量的三倍以上。

此前，傳統能源車也曾出現部分產能閑置的問題，甚至幾乎瀕臨破產的企業以出售生產資質獲得新生。同時，產能過剩也是對社會資源的極大占有和浪費。也正是因此，國家曾經取消了部分企業的生產資質。

目前，在新能源領域，我國也已經啟動了產能的調查工作。

 “經過這輪嚴查之后，未來發改委很可能還會出臺末尾淘汰制度?！鄙鲜鼋咏l改委的業內人士稱，“甚至會劃定一個門檻，比如說第一年實際年產銷量在500臺以下，第二年可能就會取消生產資質。”

進入門檻將提高，明年年中前恐難重啟

就在我國在嚴查新能源產能的同時，新能源車生產資質審批或將很難重啟。

 “今年中旬發改委確實暫停了純電動車的資質審批，主要是因為爭議開始變大了?！鄙鲜鰳I內人士稱。

車云獲悉，這其中的“爭議”主要聚焦在兩個層面，第一是速度，第二是尺度。

自去年3月北汽新能源的第一張“準生證”起，發改委發放新能源汽車生產資質的頻率不可謂不快，并有逐漸加速的趨勢。具體來看，長江汽車和長城華冠的第二、三張資質分別間隔2個月和5個月，而自去年10月中旬到今年6月，僅不到8個月的時間內已經發出15張資質。

此外，在獲得資質的15家企業中，除了北汽新能源這種已經頗有實力的項目外，還有河南速達這樣多年未生產一輛車的所謂“僵尸企業”，審批的具體考量標準和尺度引發了業內討論。

“發改委希望借著暫停資質審核這段時間，修改目前的審批政策。”上述業內人士稱，“包括對企業研發、工廠、人才、資金等方面的審核標準都可能進一步從嚴，預計明年上半年都不會開啟?！?/SPAN>

三年窗口期，新車企迎關鍵發展節點

由于正值產業發展的關鍵窗口期，國家嚴查新能源產能，甚至很可能收窄準入窗口，這對于新造車勢力而言無疑是個巨大的噩耗。

據車云統計，目前，近20家新造車公司處于正在申請資質的過程中，工廠已經完成選址或開始建設。眾所周知，汽車是個重資產行業，用蔚來汽車董事長李斌的話說，前期布局就需要200億元。如果一旦生產資質落空，這些企業前期的巨額投資將打水漂。

車云從多家新造車企業處獲悉，目前主要有兩種“曲線救國”的方式。

首先是代工。

目前蔚來、小鵬兩家新造車公司已經對外確認，旗下首款電動車產品會采取代工的方式投產，其中蔚來的代工方為江淮，小鵬則依托鄭州海馬。通過代工的方式，這些公司找到了在未獲得生產資質前，快速落地產品并占領時間窗口的方式。

不過，由于代工模式存在品牌認知不清晰、產品質量難以把控等潛在問題，因此更多作為權宜之計?？梢宰髯C的是，小鵬汽車在廣東肇慶的工廠已經選址，蔚來在武漢也有工廠用地儲備。

其次是買殼。

今年2月，威馬汽車投入11.8億元收購大連黃海汽車有限公司，車云從威馬汽車董事長沈暉處獲悉，通過該筆交易，威馬已經獲得了包括SUV、MPV在內的產品生產資質。根據計劃，2018年上半年，威馬的首款電動SUV產品將會上市。

車云獲悉，目前除了威馬以外，還有多家新造車公司在尋找合適的“殼資源”，不過由于汽車產業退出機制的存在，目前適合的標的已經越來越少，越來越貴。

如此看來，要在2018-2020年這段窗口期站穩腳跟，留給新造車公司的時間已經可以按天計算了。