CES Asia 大會 N3 場館外，百度展示了一臺與長城汽車、nVIDIA聯合出品出品的自動駕駛汽車。

這并不算一場太難的無人駕駛展示，但據百度的介紹，路測是提前6周便封閉了場地，進行訓練和學習。在基于單攝像頭的端對端深度學習自動駕駛解決方案下，最終實現了從磕磕絆絆、錯誤不停到順利完成自動駕駛的過程。

鈦媒體記者在親身體驗的時候，發現在自動駕駛模式下，汽車的行駛還是比較順暢，沒有出現急剎車一類的情況，在出現新的交通指示的條件下，也能做出相應的判斷。以下是來自百度官方的一段視頻：

其實，自動駕駛汽車上路并不是什么新鮮的事情，對于百度來說也并非第一次。2015年百度在環路、高速路上已經進行過跟車減速、變道、超車等等自動駕駛的實驗，去年的烏鎮，百度的自動駕駛汽車還成立了“云驍”車隊，在城市公路上完成了長達數公里的體驗活動。

實驗、落地與量產，兩兩之間原本都有著遙遠的距離。在本年4月，陸奇對外發布了百度公布Apollo（阿波羅）計劃，如今已經過去快兩個月的時間，在“為汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安適的軟件平臺”的問題上，百度在日前的CES Asia 大會上，給了一個大題的輪廓。

CES Asia 大會首日，百度便頒布頒發與四家企業簽署合作，加速自動駕駛量產落地，依靠的是當日同時發布的百度自動駕駛專用計算平臺（BCU）。

BCU具備信息安適和云端更新兩大基礎能力和三大 AI 核心模塊：高精定位、環境感知、決策規劃?，F在開發出來的三個手掌大小的系列產品：

BCU-MLOC定位于提供高精度定位的計算平臺，BCU-MLOP是定位于提供高精度定位與環境感知的計算平臺，而BCU-MLOP2則在高精地圖定位、環境感知之外，還提決策規劃的計算平臺。三者的指標如下圖（百度官方指標）：

“BCU應該是我們進入量產的一個手段和橋梁，如果沒有它，我們的技術較難落地。BCU真的是人工智能進入到汽車這個行業里面的著陸點和落腳點”，百度智能汽車事業部總經理顧維灝在接受鈦媒體的采訪時，這樣形容這款計算平臺。

在次日CES Asia 大會的演講上，顧維灝也提到了另一項技術——端到端高級自動駕駛模型 Road Hackers。

上文中提到的自動駕駛汽車，也便是基于這樣的模型進行開發的。其最大的亮點即是基于一個攝像頭進行端到端的深度學習，這也是百度認為的未來自動駕駛領域的主流趨勢。同時顧維灝說，Road Hackers 模型下的1萬公里自動駕駛訓練數據將開放出來，加速自動駕駛解決方案的更新迭代速度。

其實，早在五月底、六月初，百度便先后與大陸集團、德國博世集團簽署了戰略合作協議，并且“巨頭抱暖”也并不是什么新鮮事。

本年3月份，英特爾便斥資153億美元巨資收購了以色列頂尖自動駕駛解決方案與ADAS提供商Mobileye，僅僅在兩個月之后，寶馬集團、英特爾和Mobileye共同頒布頒發引入德爾福，成為其最新的自動駕駛平臺的開發合作伙伴及系統集成商，四家企業頒布頒發，將會用統一的模式為汽車行業拓展自動駕駛解決方案。

有意思的是，這幾家巨頭“新聞關聯”最為緊密的別的幾家企業也走到了一起：

在去年的百度大會上，英偉達就頒布頒發將與百度合作開發自動駕駛平臺，打造一款‘從云到車’的架構平臺；

在本年年初的博世互聯世界大會上，博世與英偉達頒布頒發將共同研發基于英偉達DRIVE PX平臺和人工智能車用超級芯片Xavier的自動駕駛系統；

早年奔騰與百度合作開發的車聯網解決方案，如今已經在奔騰量產車上有了展現；而現在百度又與博世集團簽署了戰略合作協議……

看似錯綜復雜的關系，其實很容易理解。在輪廓越來越清晰的自動駕駛領域，單槍匹馬已經不但僅是需要勇氣這么簡單的事情，在“量產”的概括下，這一工程的浩大將超出人們的想象，也超出一家、兩家巨頭能夠承接的壓力。

基于百度自身而言，軟件技術是他們的專長，像是開發計算平臺BCU、優化高精度地圖，開發硬件反而可能陷入泥淖中無法自拔。汽車行業經過百年發展，原本就形成了很高的行業門檻。與汽車相關領域的廠商合作，不但是解決了硬件上的短板，也可以借助它們在汽車行業的輻射能力，還有就是彌補本身原本就確實的汽車制造基因。

而講到選擇合作伙伴，顧維灝坦言百度的選擇是有尺度的：“我們要尋找這些合作伙伴，還是在汽車行業自己已經做過硬件，他們對這個行業尺度也很了解。后續的合作，包孕我們算法供應培訓，他們能夠根據行規，根據要求，把我們的能力整合起來”。不過除了市場、能力之外，百度也體現他們也看中合作方的意愿，希望合作伙伴不死守既有利益，而是能夠看到未來的先機。